購買者客戶買回二次充電鋰電池回去之后，不知道是用什么方法來進行充電，一直很困惑，像手機鋰電池充電池通常情況下比較常用的是快充?？斐?，新能源物流車用于改善機械設備使用效率，新能源汽車用于解決行程焦慮，連續不斷逼近“加一箱油”的時間。有很大的變成標配的趨勢。今天就一塊兒來挖一挖快充方法，還有各大出名品牌廠家使用的快充技術，好的那今天我們就來看看鋰電池快充能力的影響因素。

充電多快都可以叫“快充”?我們充電的基本要求便是：

1.充電要快;

2.不要影響我電芯壽命;

3.要盡可能的節省成本，充電機放出來多少電，要盡可能的都充到我的電池里。

那么多快就可以叫快充了呢?并沒有什么標準文獻給出具體數值，我們暫且參考知名度最高的補貼政策中提及的數值門檻?？斐涞幕A級是3C。事實上，在新能源汽車的補貼政策標準中，沒有提及快充的要求。從通常情況下新能源汽車的宣傳策劃數據資料中，都可以看到，大家通常情況下覺得三十分鐘充滿八十%已經都可以作為快充的噱頭，拿出來宣傳策劃了，因此想必覺得新能源汽車的1.6C就可以是基礎級快充正常值。遵循這個思路，宣傳策劃15分鐘充滿八十%的，相當于3.2C。

鋰電池間歇充電法主要包括變電流間歇充電法和變電壓間歇充電法。

1、變電流間歇充電法

變電流間歇充電法是由廈大陳體銜專家教授明確提出來的，它的特征 是將恒流充電改為限壓變電流間歇充電。如下圖所示，變電流間歇充電法的第一個環節，先選用較大電流值對電池充電，在電池電壓達到截止電壓V0時停止充電，此時電池電壓明顯降低。維持一段停充時間后，選用減小的充電電流再次充電。當電池電壓再次上升到截止電壓V0時停止充電，如此這般往復數次(通常情況下約為3～4次)充電電流將減小設定的截止電流值。然后進入恒電壓充電階段，以恒定電壓對電池充電直到充電電流減小到下限值，充電完畢。變電流間歇充電法的主充階段在限定充電電壓條件下，選用了電流逐漸減小的間歇方式增加了充電電流，即加快了充電過程，縮短了充電時間?？墒沁@種充電模式電路較為復雜、工程造價高，通常情況下只有在大功率快充時才考慮選用。

2.變電壓間歇充電

在變電流間歇充電法的基礎上，有些人又研究分析了變電壓間歇充電法。兩者之間的差別就在于第一個環節的充電過程，將間歇恒流換成間歇恒壓。恒壓間歇充電更符合最佳充電的充電曲線。在每一個恒壓充電階段，由于電壓恒定，充電電流自然而然遵循指數值規律下跌，符合電池電流可接受率隨著充電的進行逐漸下跌的特征 。

3.Reflex快速充電法

Reflex快速充電方法，又被稱為反射充電方法或“打嗝”充電方法。該方法的每一個工作周期主要包括正向充電、反方向瞬間放電和停充3個階段。它在很大的程度上解決了電池極化現象，加快了充電速度?？墒欠捶较蚍烹姇s短鋰電池壽命。

主流廠家快充技術路線

寧德時代新能源科技股份有限公司(廠家簡稱：CATL)

相對于正極，寧德時代開發了“超電子網”技術，導致磷酸鐵鋰具有優異的電子導電性能;在負極石墨表面上，選用了“快離子環”技術修飾，修飾后的石墨兼顧超級快充和高能量密度的特性，快充時負極不再出現過量副產物，使其具備4-5C快充能力，實現10-15分鐘快充充電，并能保證系統級別70wh/kg以上的能量密度，實現一萬次的循環壽命(話說這個壽命蠻高的)。熱管理方面，其熱管理系統，充分識別固定化學體系在不同溫度和SOC下的“健康充電區間”，極大拓寬鋰電池的運營溫度。

深圳市沃特瑪電池有限公司(廠家簡稱：沃特瑪)

沃特瑪近期感覺不好，我們只論技術。沃特瑪使用的粒徑更小的磷酸鐵鋰，目前市場上普遍的磷酸鐵鋰粒徑在300~600nm之間，而沃特瑪只用100~300nm的磷酸鐵鋰，如此一來鋰離子將具有更快的移遷速度，可以更大倍率的電流進行充放電。在電池以外的系統上，加強以熱管理系統和系統安全設計。

微宏動力系統(湖州)有限公司(廠家簡稱：微宏動力)

最早的時候，微宏動力選擇了能承受快充大電流、具有尖晶石結構的鈦酸鋰+多孔復合碳做負極材料;為了避免出現快充時高功率電流對電池安全性造成的威脅，微宏動力結合不燃燒電解液、高孔隙率高透氣性隔膜技術以及STL智能熱控流體技術，在實現電池快充時保障電池的安全性。2017年，其發布了新一代高能量密度電池，選用高容量高功率錳酸鋰正極材料，單體能量密度達到170wh/kg，實現15分鐘快充，目標定位于兼顧壽命和安全問題。

銀隆新能源股份有限公司(廠家簡稱：珠海銀隆)

鈦酸鋰負極，寬工作溫度范圍和大充放電倍率著稱，具體技術方案，沒有明確數據資料顯示。展會上與相關工作人員溝通交流，據稱其快充已經都可以實現10C，壽命兩萬次。

鋰電池快充技術的發展前景

電動汽車快充技術，是歷史文化的方位或是稍縱即逝過眼云煙，實際上如今爭論不休，并沒有定論。作為解決行程焦慮的一個備選方案，它與電池能量密度和整體用車成本放在一個平臺去考量。能量密度與快充性能，在同一只電池中，都可以說是不相容的兩個方位，不可兼得。電池能量密度的追求，目前看是主流。當能量密度充足高，一輛車裝載電量充足大，充足避免出現說白了“行程焦慮”，電池倍率充電性能的需求就會降低;與此同時，電量大了，假如電池度電成本不夠低，因此是否要可丁可卯的購買充足“不焦慮”的電量，就需要購買者做出選擇，這么一想，快充就有存在的價值。另外一個角度，就是昨天提到的快充配套設施成本，這當然是整個社會推電動化的成本的一部分。

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